Creado en 1961, el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea argentina tiene como misión principal la investigación y desarrollo de los aviones prototipos fabricados en Argentina, así como ejecutar los vuelos de ensayos para la certificación de los aviones que se construyan, modifiquen o reparen en el país.
Aunque sus orígenes se remontan a 1928, cuando la Fabrica Militar de Aviones (FMA) construye las primeras aeronaves en el país, el Centro de Ensayos en vuelo (CEV) fue creado el 9 de noviembre de 1961 por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional № 10.597. A lo largo de su historia ha participado en el desarrollo y homologación de todos los aviones de fabricación nacional (IA-27 Pulqui I, IA-33 Pulqui II, IA-35 Huanquero, IA-50 Guaraní, IA-58 Pucará e IA-63 Pampa, entre otros); modifi¬caciones de aviones en servicio con aérea de Argentina (Mirage IIIA//Finger; Embraer EMB-312 Tucano; etcétera).
De que se encarga el Centro de Ensayos en Vuelo de la FAA
El CEV es el encargado de realizar los ensayos que se llevan a cabo en aviones prototipos o experimentales como parte de la ingeniería de desarrollo, y de realizar los ensayos que se practican con propósitos de homologación para su certificación de acuerdo a normas internacionales (en este último caso, el CEV actúa como representante del Estado argentino).
Los ensayos en vuelo son la fase más compleja del desarrollo de un programa aeronáutico. Es la prueba de que el diseño cumple con los requerimientos establecidos en el proyecto. Esto se comprueba mediante mediciones y éstas tienen las exigencias propias de toda experiencia científica, exigiendo la máxima precisión acorde con la evolución tecnológica del material de vuelo.
Para la realización de los ensayos, el CEV dispone de sensores, acondicionadores electrónicos de las señales, registradores magnéticos y transmisores de telemetría (cuyo color naranja los caracterizan como equipos de ensayo a bordo de los aviones).
Las áreas de investigación y desarrollo en donde actúa el CEV son:
Actuaciones del avión; Cualidades de vuelo; Plantas de poder; Estructuras (refuerzos, tensiones, vibraciones, etcétra); Sistemas del avión (hidráulico, combustible, eléctrico, aire acondicionado, aviònica, etcétera); y Sistemas de armas integrados.
En lo referente al personal de vuelo, el CEV sigue la metodología empleada por el Ejército del Aire francés, y cada equipo esta generalmente integrado por cuatro especialistas: piloto, ingeniero, instrumentalista y mecánico de ensayos.
Se ha cumplido el 60 aniversario de una de las unidades de mayor prestigio e historial en la Aeronáutica Militar italiana, la 51 División «Ferruccio Serafini». Dicho aniversario quedaba enmarcado por dos hechos relevantes en la economia italiana militar, el primero la participación de la División en la guerra de Kosovo y el segundo por la reorganización sufrida tras la misma.
Encuadrado organizativamente dentro de la Brigada de Cazabombardero y Reconocimiento, dependiente del Comando de la Escuadra Aérea de la Aeronáutica Militar italiana, la 51 División, bajo el mando del coronel Franco Marssiglia, tiene como misiones primordiales la defensa del territorio nacional italiano, las operaciones aéreas de apoyo a las fuerzas de superficie, las operaciones de reconocimiento y la actividad de búsqueda y salvamento, SAR.
Como se compone la Fuerza aeronáutica militar italiana
Para ello se compone de dos escuadrones y una escuadrilla de vuelo y dos escuadrones de servicios. Los Escuadrones 103 y 132 vuelan el AMX y AMX-T, biplaza, siendo sus misiones primarias las de cazabombardero y reconocimiento respectivamente; su flota de AMX se eleva a 45 unidades. La 651 Escuadrilla de Enlace dispone de cuatro helicópteros AB-212 y dos SIAI-Marchetti S.208M, el primero utilizados también en misiones SAR. Por último, los restantes escuadrones son el 551 Escuadrón de Servicios Logísticos Operativos y el 451 Escuadrón de Servicios Técnicos Operativos.
Cada uno de los escuadrones se compone, a su vez de tres Escuadrillas, las 210, 213 y 242 configuran el 103 Escuadrón y las 252, 252 y 281 el 132 Escuadrón.
La 51 División está desplegado en la base de Istrana (Treviso), situada a unos 40 km de Aviano. Esta base también da cabida en la actualidad a un contingente francés dotado con aviones Jaguar y durante el pasado año, simultáneamente, recibió al destacamento español Icaro y al destacamento canadiense, ambos dotados con aviones F-18, durante unas cinco semanas; tiempo que duraron las obras realizadas en la pista de vuelo de Aviano.
Una nueva generacion de camaras radar en tercera dimensión ayudará a los equipos en tierra a asegurarse de que las aeronaves espías permanezcan invisibles para los radares enemigos.
La Cámara Radar Holográfica Tridimensional graba imágenes de los reflejos de radar emitidos por una aeronave y los traduce a imágenes en color. Estas muestran las zonas en las que el material que absorbe las señales de los radares no es lo bastante denso.
Desarrollan nueva cámara radar
La cámara, desarrollada en el Laboratorio Nacional del Pacífico Noroeste en Richland, Washington, permitirá a los equipos terrestres identificar con mayor rapidez aquellos defectos en el material que podrían causar que los aviones aparezcan en los radares enemigos
El sistema está siendo probado con el F-i 1 7A, pero también puede instalarse en otros aviones espías.
El defecto de protección se despliega en las gafas de realidad virtual empleadas por el técnico.
Aerospatiale, MBB y VFWse unieron creando la empresa Transall para el diseño y desarrollo de un transporte militaren enero de 1959.
El prototipo voló el 25 de febrero de 1963 y se construyeron 169 ejemplares para Alemania (90), Francia (50), Sudafrica (9) y Turquía (20).
Historia del transall C-160
En 1977 el Ejército del Aire francés decidió la adquisición de otras 25 unidades, para lo que se reabrió la cadena de producción, de la que salieron también tres aviones para Indonesia.
El C-160, además de transporte, ha sido modificado como cisterna volante y como avión de guerra electrónica.
En el ejercicio de este año nuestro colaborador fue el único autorizado a estar presente en el mismo, y es por ello que ofrecemos las imágenes del despliegue de forma exclusiva. Con la fantástica cooperación de la Fuerza Aérea Suiza, realizó el reportaje fotográfico desde un helicóptero dispuesto para poder fotografiar las distintas evoluciones del ejercicio "de la manera más realista y cercana posible", despegando momentos antes de que el ejercicio empezara. Con todo el equipo encima, abordamos el "helico" disfrutando de esta experiencia del vuelo en este escenario y con un tiempo magnífico para el vuelo.
Alrededor de las 9:00, hora local, el primero de los F/A-18s de la Fuerza Aérea suiza aparece súbitamente, en una trepada desde el fondo del valle, dejando detrás una llamarada en su espec-tacular entrada en el horizonte de la cordillera.
Desgraciadamente, la niebla presente en el lugar este día, obligó al caza a realizar una "carrera seca", es decir, el F/A-18 sólo hizo una pasada, sin realizar su ejercicio de tiro.
Aviones de la fuerza aérea suiza
Por estas mismas condiciones en la "meteo" la aparición prevista de los F-5 de la Fuerza Aérea Suiza se retrasa, para finalmente anular la salida, por lo que esperamos en nuestro transporte una segunda pasada de los Hornets. Desde nuestra posición, vemos de nuevo cuatro aviones despegando desde la cercana base de Meiringen. Pero esta vez las condiciones meteorológicas, son, si cabe, peores que en la anterior intentona, por lo que de nuevo, vuelo, entrada en postcombustión y vuelta a la base sin hacer ni un solo disparo. La meteorología no coopera mucho, tanto que finalmente el mando de la operación decide cancelar el ejercicio.
Es jueves tenemos la esperanza de que se cumpla la promesa de un "día redondo". El día empieza, de nuevo, con la súbita aparición de los Hornets, en esta ocasión son tres los aviones que participan en el ejercicio. Y, finalmente, el F-5 realiza un brusco giro y comienza a disparar a sus tres objetivos, como se de tres pequeños pájaros se tratara. Cogidos por sorpresa, sólo uno de los tres Hornets tiene tiempo de zafarse del disparo con una rápida acción, y detrás de nosotros oímos un auténtico "bramido" que surge del valle. Sólo se oye una palabra ¡¡Guau!!
Tras la espectacular maniobra del avión - los suizos lo llaman solo display y es el ejemplar que utilizan en todos los festivales aéreos- y tras el almuerzo, otros cuatro Hornets vuelven a dejar "la arena".
Mientras, los invitados "VIPs" son trasladados de nuevo al Cougar para seguir las evoluciones del ejercicio, y de forma repentina, un manto de nubes vuelve a cubrir el valle, dejándolo sin visibilidad alguna. Una vez más la exhibición tiene que ser cancelada debido a la poco solidaria "climatología" alpina, que vuelve a impedir las evoluciones de los aviones en el aire..
Tristemente las nubes acaban con la promesa de un día de sorpresas.
Entendiendo perfectamente la decisión, recogemos los bártulos después de haber vivido una experiencia inolvidable y esperando poder compartir otro Axalp el año que viene, eso si, con mejor tiempo.
La tecnologia que permite que una aeronave sea observada es conocida como "firma" y consiste en la energía emitida o reflejada por la aeronave o sus diferentes componentes. Las firmas utilizadas normalmente para la detección son la radiofrecuencia (RF), la sección radar (RCS), la infrarojo (IR), sección láser (LCS), visual, ultravioleta (UV) y acústica. La reducción de estas firmas es pues un factor clave para impedir o dificultar la detección, la adquisición y el seguimiento.
Siendo el radar el sensor más efectivo en la detección, identificación y seguimiento de aviones a largas distancias es el que más avances tecnológicos ha experimentado a lo largo de su aún reducida historia y el que más interés ha despertado en la búsqueda de técnicas y métodos para reducir su eficacia. Uno de los conceptos más conocidos relacionados con el radar y de una gran importancia para el conocimiento de sus características es el de la sección radar (RCS: Radar Cross Section) ya que es una herramienta muy útil para medir el impacto de la reflexión radar.
Cómo funciona la tecnología Stealth
Cuando una onda emitida por un radar encuentra un avión una parte importante de ella es dispersada en todas las direcciones, una parte más pequeña es absorbida en for¬ma de calor, otra parte también de poca entidad pasará a través de su estructura y la parte que es reflejada hacia la antena receptora es conocida como el eco del avión. Este eco radar, expresado en metros cuadrados, es lo que se conoce como la sección radar (RCS) y representa la cantidad de energía reflejada por el objeto con respecto a la energía radar que recibe.
Evidentemente la RCS es función de diferentes factores que influyen de una manera más o menos importante en la determinación de su magnitud. En primer lugar depende de la dirección de la que proviene la señal radar (dirección del transmisor) y de la dirección en la que se encuentra la antena receptora, dirección que coincide en los radares monoestáticos (las antenas emisora y receptora se encuentran en la misma posición) pero que es diferente para los multiestáticos (en éstos la antena emisora se encuentra en una posición diferente a la o las antenas receptoras).
También depende de las características de las ondas emitidas, su longitud de onda, de la polarización, la modulación, etc. Pero más importante aún es la dependencia asociada a la propia aeronave, es decir, a factores como tamaño, forma, aspecto que presenta a las ondas emitidas y las propiedades de los materiales con los que está construido.
Tras el pedido inicial que el Ministerio de Defensa francés cursó a Dassault de 120 Rafale -82 para el Ejército del Aire francés y 38 para la Marina-, el nuevo contrato firmado en diciembre del pasado año 2004 ha acercado más la cartera de pedidos del Rafale a la cantidad que las fuerzas armadas francesas consideran mínima para cubrir sus necesidades operativas, y que son de 294 aviones, de los que 60 serán para la Aeronaval (Arma Aérea de la Marina francesa), todos ellos monoplazas al haber renunciado definitivamente a la versión biplaza por razones presupuestarias.
Las aeronaves de este pedido: 11 biplazas Rafale B más y 36 monoplazas Rafale C serán para el Ejército del Aire y 12 Rafale M para la Aeronaval. Las últimas entregas de este lote de aviones deberán tener lugar en 2012.
En el momento presente, a pesar de que inicialmente el programa Rafale llevaba cierto adelanto al Eurofighter, algunos contratiempos de orden político sobre todo, han igualado bastante ambos programas en el tiempo, aunque aún así, el Rafale, que surgió tras abandonar Francia el desarrollo del Eurofighter, ha entrado en servicio antes.
Por ahora, la Marina francesa ha recibido 13 Rafale M (la versión naval), que constituyen un primer lote en el denominado estándar Fl, y el Ejército del Aire 6 ejemplares: 5 Rafale B y un Rafale C, estos ya en el estándar F2, como los siguientes 42 aviones que recibirá.
Los últimos aviones serán ya del estándar F3, que ya se está evaluando en algunos de los aviones entregados, y que será el que dote al Rafale de unas características de combate realmente polivalentes.
El Dassault Rafale en servicio
Cuando acabe el presente año, el Ejército del Aire deberá haber recibido 14 nuevos cazas Rafale, casi todo un escuadrón, con entregas previstas en lo que queda de año y todo el 2006 de un avión al mes. Los primeros aviones entraron en servicio en diciembre de 2004 y por el momento se está llevando a cabo una evaluación técnica y operativa en el seno del Centro de Experiencias Aéreas Militares (CEAM) en la base de Mont de Marsan.
Los primeros aviones Rafale B han sido asignados al Escuadrón EC 1/7 «Provence», en Saint-Dizier, que ha comenzado ya su formación de tripulaciones, de tal forma que, a final de año, 8 ó 9 tripulaciones hayan completado su formación, además de las tripulaciones asignadas por el CEAM. En el CEAM se lleva a cabo a la vez la instrucción y la evaluación propiamente dicha de los aviones, que comenzó en diciembre de 2004 y se prevé que acabe en 2006 tras unas 2.000 horas de vuelo.
Por el momento, y tras los pocos meses transcurridos, no resulta fácil efectuar un balance de los resultados del Rafale con El Ejército del Aire francés, aunque en Mont de Marsan se puede ver una satisfacción bastante generalizada. Tanto el sistema de navegación como la dirección de tiro y el sistema de ataque de los aviones han demostrando una buena fiabilidad, al igual que el radar Las características de vuelo han resultado muy satisfactorias y la autonomía se considera fuera de lo normal para un avión de combate de este tipo. Sin armamento, a baja cota, y a una velocidad de 450 nudos se ha logrado un tiempo operativo en el aire de 1 hora y 30 minutos. Por otra parte, incluso con una aceleración de 9 g, las tripulaciones son capaces de mantener conversaciones inteligibles a través del equipo de comunicaciones.
Desde el 1 de julio pasado el EC 1/7 es oficialmente una realidad aunque los aviones no operarán desde su base de Saint-Dizier hasta principios de 2006. En su momento, en esta base habrá dos escuadrones de Rafale B, con 20 aviones y 45 pilotos cada uno. El tercer escuadrón previsto de Rafale B estará ubicado en la base de Mont de Marsan.
En su momento, cuando se reciban aviones en la configuración F3, como decimos, se dispondrá de un verdadero avión totalmente polivalente que podrá llevar a cabo incluso misiones de disuasión nuclear -armado con la bomba ASMP-A-, y de reconocimiento táctico, sustituyendo a los Mirage IVP que acaban de ser retirados de servicio.
Rafale M en la Marina
Los Rafale M de la Marina corresponden al primer estándar del avión, y como tal, sólo pueden llevar a cabo misiones de defensa aérea armados únicamente con misiles aire-aire Mica EM y Magic 2. Están integrados en la Flotilla (escuadrón) 12Fen Landivisiau, y operan principalmente desde el portaaviones nuclear Charles de Gaulle.