Mil Mi-7

Este helicóptero es un desarrollo del Mi-8, con los motores y componentes dinámicos (el rotor y su cabeza) del Mi-14, y cuya principal diferencia es que giran en sentido contrario a los del Mi-8, lo que supone que el rotor de cola se encuentra a babor en lugar de a estribor.



Uso militar del Mil Mi-7



De hecho, para las Fuerzas Armadas soviéticas (ahora rusas), se trata del Mi-8MT. El prototipo voló en 1975 con la denominación de Mi-18. Hoy, el Mi-17 sigue en producción en la República de Tatarstán.

Aeritalia G91R

Este avión ligero de combate y apoyo táctico, fue el ganador del concurso convocado por la OTAN a principios de 1954, aunque al final sólo se fabricó para las Fuerzas Aéreas de Italia, Alemania y Portugal.



Historia del Aeritalia G91R



El Aeritalia/Fiat C91 voló por primera vez el 9 de agosto de 1956 en una primera versión de caza de ataque al suelo.



La Fuerza Aérea italiana lo puso en servicio en enero de 1959, y posteriormente comenzó a ser fabricado bajo licencia en Alemania.

Compartiendo instalaciones con el Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM), en la base aérea Brigadier General Camilo Daza, el Museo de la Fuerza Aérea de Colombia (FAC) afronta un prometedor futuro con la próxima adecuación de sus terrenos al nuevo Museo
Aeroespacial.



Inaugurado hace apenas trece años, este interesante y prácticamente desconocido museo cuenta con una colección de casi veinte modelos de aeronaves, algunos de los cuales aún prestan servicio en diferentes bases de la Fuerza Aérea colombiana.



Hasta hace poco tiempo el acceso al museo estaba bastante restringido, algo lógico teniendo en cuenta que en esta base tiene su sede el escuadrón de aeronaves presidenciales y a la existencia de diversos grupos armados guerrilleros, siempre dispuestos a hostigar a los ejércitos y fuerzas de seguridad, razones por la cuales pocos eran los que conocían de su existencia.



Actualmente la colección se exhibe en una zona ajardinada que va desde la misma entrada de la base hasta las inmediaciones del estacionamiento del CATAM, donde se encuentran expuestas la mayor parte de las aeronaves de transporte y enlace de la Fuerza Aérea, Armada, Ejército y Policía Nacional.



Piezas históricas en el museo de la fuerza aérea colombiana



Pese a lo que cabría de esperar, teniendo en cuenta lo perjudicial que resulta para las aeronaves su exposición al aire libre y las frecuentes lluvias típicas de esta región del continente latinoamericano, resulta sorprendente el perfecto estado de conservación que presentan todos cada uno de los aparatos. Las labores de conservación, consistentes básicamente el lavado, reparación y repintado general de las aeronaves y paneles explicativos, se lleva a cabo periódicamente en los talleres del CATAM bajo la supervisión del comandante Jorge E. Parga, actual director del museo.



El principal proveedor de la Fuerza Aérea de Colombia en cuanto a material de vuelo se refiere ha sido tradicionalmente los Estados Unidos, algo que queda perfectamente patente al visitar la colección. Precisamente por ello, lo que más sorprende al visitante es el hecho de que las piezas más importantes del museo sean, curiosamente, dos aeronaves de fabricación alemana, ambas adquiridas en los años treinta a raíz del conflicto fronterizo con Perú.




La más antigua de las dos es un ejemplar del hidroavión Junkers W34H, único superviviente de los siete que llegó a operar la entonces llamada Fuerza Aérea Nacional en labores de transporte, evacuación y enlace. Cerca de él encontramos otro producto del fabricante alemán: el famoso Ju-52/3m, del cual la Fuerza Aérea de Colombia llegó a operar hasta seis unidades. Concluido el conflicto con Perú en 1933, el avión que hoy se expone en el museo fue asignado como transporte personal del entonces presidente Enrique Olaya Herrera, permaneciendo en servicio como avión presidencial hasta su baja en 1950.

Los aviones mustangs

Como un homenaje a la tecnología que venció en la Segunda Guerra Mundial, la más grande reunión de aviones Mustang P-51 desde la Guerra de Corea emocionó a 10,000'visitantes en el aeropuerto de Kissimmee, en Ronda.



Capaces de volar a 640 kph y de alcanzar una velocidad máxima de 812 kph, los Mustang P-51 debutaron con la Fuerza Aérea Británica como escoltas de bombarderos estadounidenses en Europa. De los 15,686 mustang que se produjeron, sólo quedan 150. Actualmente, cada uno de ellos vale en promedio U.S. $500,000.



Los aviones mustangs invaden Florida



El vuelo fue organizado por el Stallion 51 de Kissimmee, un grupo de expertos que enseña a los propietarios de los Mustangs a volar y preservar sus aeronaves.


Varios de los 63 aviones P-51 del evento de abril fueron piloteados por leyendas de la aviación. Entre ellas se encontraban Frank Borman, comandante del Apolo 8 (la primera misión tripulada que se colocó en órbita alrededor de la Luna), Chuck Yeager, quien rompió la barrera del sonido y Lee Arche, la leyenda de Tuskgee Airman.

Británicos y españoles han marcado un hito en el programa Eurofighter. Con la llegada a Morón de la Frontera, el pasado mes de abril, de siete Eurofighter británicos se iniciaba el primer ejercicio conjunto entre estos caza bombarderos de dos naciones distintas, y se ponía de manifiesto la filosofía con la que se ha desarrollado este modelo: la comunalidad de los aviones de combate europeos.



Los cielos de Morón de la Frontera han sido testigos del devenir de los Eurofighter del 3 (F) Squadron de la RAF (Royal Air Forcé/Reales Fuerzas Aéreas) británicas y sus anfitriones españoles del 111 Escuadrón, que está integrado en el Ala-11 del Ejército del Aire.


Dentro de los respectivos programas de introducción de este complejo sistema de armas en sus respectivas fuerzas aéreas, el Ejercito del Aire y la RAF han sido los primeros países de los cuatro participantes (junto a Alemania e Italia) en el programa Eurofighter en realizar unas maniobras conjuntas.


Así el día 18 de abril llegaban a la sevillana base de Morón de la Frontera siete Eurofighter de la RAF.


El contingente británico desplazado a la base andaluza, desde su base de Conningsby, sumaban 124 personas, al frente de las cuales estaba el comandante Attridge, Jefe del 3 (F) Squadron, la F, entre paréntesis, significa que es un escuadrón de Fighter (caza).


A pie de pista era recibido por el comandante Javier de la Chica, Jefe del 111 Escuadrón del Ejército el Aire, primer escuadrón operativo del Eurofighter español, con quien compartiría la responsabilidad del desarrollo del ejercicio.


Posteriormente, ambos jefes explicaban en una multitudinaria
rueda de prensa, a la que asistieron docenas de medios tanto de España como de Reino Unido desplazados para cubrir este ejercicio: "Se trata del primer ejercicio conjunto entre aviones Eurofighter de la historia. Está previsto que se realicen 75 salidas a lo largo de los próximos días, cumpliendo los estándares de dificultad creciente, que normalmente se aplican en los ejercicios de entrenamiento entre unidades de la OTAN".



La interesante rueda de prensa fue abierta por el Jefe de la base de Morón, y del Ala-11, el coronel Maches, que explicó a grandes rasgos la complejidad del ejercicio y los avances del programa Eurofighter en el seno Ejército del Aire, resaltando: "Es la primera vez que unidades de Eurofighter van a participar de forma conjunta en un gran ejercicio aeronaval, como el TAPON-07, que se está desarrollando en aguas del Golfo de Cádiz. Así para dar una mayor complejidad a la acción se contará con la participación de un AWACS de la OTAN, que operará también desde la base de Morón, como complemento al CAOC-8 que, desde Torrejón de Ardoz, coordina las operaciones aéreas"


Así mismo, el coronel León Antonio Maches Michavila afirmaba que "Se trata de una situación histórica y que supone un importante paso en la formación de pilotos del caza europeo en este revolucionario sistema de armas". Acerca de las capacidades del cazabombardero de construcción europea , sin entrar en demasiados detalles, afirmó que: "El Eurofighter como un avión de combate de superioridad aérea está situado, sin duda, a la altura de los mejores del mundo".


Respecto a una pregunta acerca de la comparación del avión europeo con los sistemas estadounidenses, F-22 Raptor y el F-15, no quiso dar una respuesta oficial, pero sí bromeó acerca de que el Eurofighter dejaría a sus rivales en una situación "embarazosa", suponemos que la comparativa era respecto al F-15C, todavía hoy en día la espina dorsal de la capacidad de caza de la USAF, y no al F-22 Raptor.


Así mismo estaba presente en la Base española el Jefe de la Base de Conningsby, el Group Captain (coronel) Stuart D. Atha, que destacó también la importancia de este ejercicio conjunto, agradecieron la acogida de sus colegas de la Base de Morón y resaltaron el valor del programa Eurofighter como proyecto multinacional centrado en la colaboración de cuatro países aliados (Italia, Alemania, Reino Unido y España).


Este Mando de la RAF es un experto piloto de Eurofighter y ha dedicado buena parte de su carrera militar a trabajar en este complejo sistema de armas. La mejor prueba de sus capacidades estaba presente en la plataforma, donde, al final de la línea de Eurofighter del 3 Squadron, había un biplaza del 29 (R) Squadron, la R es por Reserva, que acababa de llegar pilotado por el citado Jefe.


Ambos coroneles nos hablaron de que el 111 Escuadrón devolvería la visita antes de fin de año, para hacer otro intercambio de escuadrones, a la Base de Conningsby.


Sobre estas importantes actividades, el coronel Maches explicó que está previsto realizar otros ejercicios en el marco de la OTAN y también con las otras dos fuerzas aéreas participantes en el programa Eurofighter, si bien en el momento de la rueda de prensa todavía no se habían concretado los pla¬nes.


Pocos días antes de este intercam¬bio se había producido la visita a la Base de Morón del jefe de Estado Mayor
de la RAF, general del Aire (mariscal) Glenn Torpy, quien se entrevistó con el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire español, general del Aire Francisco José García de la Vega.


Es de estacar que el personal que trabaja en la Base de Morón, gracias a su gran esfuerzo, ha sido capaz de ir integrando diferentes sistemas de armas.

A principios de los años noventa, la Base estaba equipada con aviones CASA-northrop F-5, y en un plazo de poco más de 15 años se ha ido pasando del potente birreactor estadounidense al entrenador español C-101. Posteriormente en 1995 se integró el McDonnell F/A-18A, para llegar en estos últimos años al Eurofighter, todo un récord.

La introducción de este último sistema ha sido especialmente laboriosa, dado que además la base ha sufrido un importante cambio para dar cabida a los nuevos aviones y sus complejos sistemas, destacando la construcción de un nuevo edifico que acoge los simuladores de vuelo.


En este breve resumen de la actividad del Ala, tampoco habría que olvidar el trabajo del Grupo-22 y sus aviones de patrulla marítima, P-3 Orion.

Junkers Ju-87N

Quizás el avión de combate más famoso de la Segunda Guerra Mundial, fue uno más de los aviones probados por Alemania en la Guerra Civil española.



El Junkers Ju-87N en la segunda guerra mundial



Pese a su éxito en ella, en la Guerra Mundial posterior, se mostró como muy vulnerable al ataque de aviones enemigos y al final fue relegado a misiones nocturnas.



El primer prototipo, construido en 1934, contaba con doble deriva y un motor Rolls-Royce Kestrel, sin embargo, durante las pruebas, la deriva se rompió y el avión se estrelló. Se construyeron más de 5.700 ejemplares.

El F-22 alza vuelo

Integrar electrónica a un moderno jet caza para condiciones de combate resulta igual de atemorizante que elevar un avión de grandes dimensiones.



"Hacer pruebas en electrónica de la aviación en otras naves de guerra se lleva de 4,000 a 6,000 horas", comenta Bob Barnes, gerente del programa F-22 de superioridad aérea en combate de la empresa Boeing. De acuerdo con Barnes, la empresa sera' capaz de recortar el tiempo empleado en 50%.



El F-22 alza vuelo en un 757



Para lograrlo, Boeing utiliza un avión 757 especialmente modificado. Su nariz luce la sección frontal de un prototipo. Un ala simulada ubicada detrás de la cabina soporta las comunicaciones y los sensores de navegación mientras que en el interior hay un simulador F-22 y estaciones de trabajo para 30 ingenieros.



Boeing concluirá las pruebas en los próximos meses y la Fuerza Aérea espera lanzar la aeronave a principios del próximo siglo.

Dassault Mirage F1

Aunque la principal misión del Mirage h.l es la interdicción aérea (el combate contra otros aviones), su sistema de armas le permite desempeñar también misiones de ataque al suelo, aunque para ello se diseñó Invariante F.1A.

Primer vuelo del Dassault Mirage F1

El prototipo voló el 23 de diciembre de 1966 y ha sido adquirido por una decena de países, varios de los cuales lo mantienen en vuelo tras haberles realizado sucesivas modernizaciones de armas y equipos. En total se fabricaron 731 ejemplares.

Dhc-1 22 Chipmunk

El 22 de mayo de 1946, en la ciudad canadiense de Downsview en Toronto, efectuó el primer vuelo el DHC-1 Chipmunk (ardilla listada) matriculado CF-DIO-X. Estaba llamado a sustituir a las veteranos Tiger Moth empleadas durante décadas para la instrucción de pilotos militares y cumplió sobradamente las expectativas de los operadores de la época.



El Chipmunk DHC 1 Serie 22 A que probamos este mes fue construido en Chester, Reino Unido, en 1950 y tiene el número de serie C 10080. Aunque está caracterizado con los colores de la Royal Canadian Air Force (RCAF), ha estado siempre basado en Inglaterra y ha prestado servicio en diferentes unidades de la Royal Air Force (RAF) con los numerales WB-635 hasta que fue dado de baja por la RAF y adquirido por un particular que lo matriculó G-AOSZ.

En el año 1996 fue totalmente restaurado en Inglaterra por la empresa especializada Clasic Fabric LTD, momento en el que fue pintado con los colores de RCAR El motor Gipsy Major también ha sido objeto de diversas restauraciones, la última el 31 de agosto de 1995, fecha en la que se efectuó un Top Overhaule (cambio de cilindros y pistones) por la empresa especialista en motores antiguos y también inglesa Vintage Engine Tecnology Limited.



Antes de ser adquirida por su actual propietario estaba basada en Spanhoe Lodge, un aeródromo construido durante la Segunda Guerra Mundial y desde donde despegaron fuerzas aerotransportadas que a bordo de planeadores de asalto Hamilcar y Horsa remolcados por C-47, participaron en el día "D".



DHC-1 22 CHIPMUNK como avion de acrobacias


El DHC-1 Chipmunk es un monoplano monomotor de ala baja, biplaza en tándem, patín de cola y de construcción totalmente metálica con partes enteladas. La construcción es de una gran consistencia y durabilidad.



Tiene una longitud de 7,75 metros, una altura de 2,13 metros, una envergadura de 10 metros y un peso máximo al despegue de 2.100 libras.


Ideado como avión de instrucción militar es totalmente acrobático con un factor máximo de carga positivo de +6 Gs, una velocidad nunca exceder de 155 KIAS y una velocidad máxima de maniobra de 117 KIAS.



El tren de aterrizaje es tipo patín de cola. El tren principal está situado a la altura del borde de taque y dotado de suspensión oleo neumática de excelente comportamiento en la toma. Es de destacar el generoso ancho de vía que proporciona un comportamiento muy estable incluso con viento cruzado. El patín de cola es de rueda loca. A diferencia de otros aviones, ésta no puede bloquearse para el despegue, algo que al principio sorprende pero que más adelante aclaramos.

El freno de las ruedas también es original. Equipado con frenos de disco que no se actúan desde la puntera de los pedales sino por medio de una palanca situada en el lateral izquierdo. Según se va tirando de la palanca de freno con la mano izquierda se va graduando la acción de los frenos hasta un máximo correspondiente al freno de aparcamiento que se bloca con un pestillo que lo fija.

La aparición de fisuras en las alas en los Beechcraft B-45 Mentor de la Fuerza Aérea de Argentina ha obligado a paralizar la fase de instrucción de última promoción de pilotos.



El año pasado no hubo egresos del curso de aviadores militares conjuntos en Argentina. La iniciativa del Curso Básico Conjunto de Aviación Militar lanzada Inace dos años por la ministra de Defensa, Nilda Garre, y el jefe del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Jorge Chevalier, quedó truncada por problemas en los Beechcraft B-45 Mentor de la Fuerza Aérea Argentina que han dejado paralizados los aviones en tierra.



La promoción de los cursantes que debían haberse recibido el año pasado, está integrada por 31 miembros de la Fuerza Aérea, ocho oficiales de la Armada, tres del Ejército, uno de la Prefectura у un becado del Paraguay.



Aviones para la instrucción aeronáutica en argentina



Curso básico conjunto

A fines del año 2006 se unificó el aprendizaje básico de los pilotos de las tres fuerzas en el denominado Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), que se imparte en instalaciones de la Escuela de Avia¬ción Militar (EAM) de la Fuerza Aé¬rea, en Córdoba, y que utiliza como eje principal de entrenamiento al B-45 Mentor (versión artillada del T-34 Mentor).



En el curso del año pasado, cada aspirante solo pudo reunir unas 15 horas de vuelo; cuando en realidad en la instrucción primaria se deben volar entre 115 y 150 horas.



Los Mentor de la FAA y su overhaul

Los Mentor argentinos fueron adquiridos en 1956 a su fabricante, Beechcraft. La FAA compró un total de 90 ejemplares, de los cuales 15 fueron traídos desde la fábrica en Wichita (Kansas, Estados Unidos); y el resto, construidos a través de kits por la Fábrica Militar de Aviones.



En 1999 se decidió realizar un overhaul completo que permitiera extender su vida útil por muchos años más. Los trabajos fueron realizados en 30 aviones por Lockheed Martin Aircraft Argentina (inspecciones de estructuras, modernización y montaje final); Área Material Rio Cuarto (reparación a cero horas de 10 motores, ya que los otros llevan motores nuevos). Además, al avión se le han introducido varias mejoras en su sistema e instrumental.



De acuerdo con evaluaciones realizadas por el ministerio de Defensa argentino, el overhaul completo de estos aviones permitiría contar con un buen entrenador primario a una fracción de su costo. No debemos olvidarnos que el precio de adquisición de estos aviones fue de poco más de 38 mil dólares por unidad.

Alenia Embraer AMX

Desarrollado conjuntamente por la industria italiana y brasileña, ante el hecho de que sus fuerzas aéreas tenían un requerimiento similar para un caza ligero para ataque.



La producción de los aviones se repartió entre Aermacchi y Aeritalia (hoy integradas en Alenia) y Embraer, estableciéndose cadenas de producción en ambos países.



Primer vuelo del Alenia Embraer AMX



El primer prototipo voló el 15 de mayo de 1984. Italia adquirió 136 ejemplares y Brasil 56, aunque este último mantiene una opción sobre otros 26.



Además, Venezuela ha adquirido ocho ejemplares que recibirá a partir del próximo año.

Bell OH-58

Derivado de la versión civil 206A, el OH-58 Kiowa fue construido por Bell a requerimiento del Ejército de los Estados Unidos, que precisaba un helicóptero de observación.



Historia del Bell OH-58



El primer OH-58 Kiowa fue entregado el 23 de mayo de 1969. A Principios de la década de los ochenta se desarrolló una versión de ataque, denominada OH-58D Kiowa Warrior, provista de misiles y lanza cohetes, así como de un sistema de visión instalado en la parte superior del rotor principal.

Spitfire

El spitfire es para cualquier aficionado a la aviación, seguramente, uno de los aviones emblemáticos tanto por sus connotaciones históricas durante la II Guerra Mundial, como por su inconfundible perfil, que junto a su eficacia aerodinámico, ha supuesto una de las líneas más atractivas visualmente de la historia de la aviación. Ahora se ofrece de la mano de Aeroplane Heaven (y producido por Just Hight), como complemento para el Flight Simulator o el Combat Flight Simulator, con 14 versiones (y un total de 39 aviones, si contamos diferentes esquemas de pintura) de este espectacular caza. Además, un escenario de la base de la RAF en Duxford, una de las más importantes durante el periodo bélico, y que en la actualidad es una de las sedes del Imperial War Museum, concretamente la dedicada a la aviación y a episodios como la Batalla de Inglaterra.



Cueva version del Spitfire



Cada una de las versiones del Spitfire está representada de forma realista, tanto en su imagen externa como en su modelo de vuelo, e incluso cada avión tiene su cabina diferente, con palancas de gases específicas, así como diverso equipamiento y sistemas, acordes a la fecha de fabricación. La primera de estas versiones es el prototipo K5054 (1936), uno de los utilizados durante el periodo de desarrollo. Junto a este avión los Mkl, MkllA, MkllB, MkVc, MkVb, MklX, MklXE, MklXf, F XIV E, PR XIX, y hasta el MK22, en servicio durante la década de los 50 en algunas colonias inglesas.




El software está muy bien realizado, tanto los aspectos meramente visuales, como a su realismo en las características de vuelo y operación del avión. Además, el manual en inglés incluye una interesante reproducción del manual original del Spitfire Mkll en sus variantes A y B, así como un aserie de videos en los que se explican las diferentes fases de vuelo con el Spitfire.

La modernización de media vida, o MLU (Mid Life Update) como se suele denominar a este tipo de actuaciones, es ya algo común en una aeronave militar. Con ella se incorporan nuevos equipos que se han desarrollado desde que la aeronave entró en servicio.



Cuando en febrero pasado EADS-CASA entregaba al Ejército del Aire de España el primer F/A-18 modernizado culminaba un capitulo de casi 30 años para la industria aeronáutica española que se iniciaba cuando el Ejército del Aire, a mediados de la década de los setenta, comenzó los estudios para la adquisición un nuevo avión de combate que sustituyese a los ya entonces obsoletos F-4 Phantom ) y creó el programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque).



Ampliamente sobrepasadas ya hoy las 200.000 horas de vuelo, tras numerosos ejercicios, después de haber participado en las primeras misiones de combate real lejos del territorio nacional durante períodos prolongados de tiempo, sólo palabras de elogio y reconocimiento han sido pronunciadas y escritas acerca del F/A-18 y sus usuarios, palabras que indican el alto nivel operativo alcanzado por el Ejército del Aire español.



Por otra parte, y por lo que a este artículo respecta, este programa supuso la primera ocasión en la que durante las negociaciones se hablaba de contrapartidas. Nunca antes se había considerado este aspecto en las compras de material militar y a partir de entonces se consideró algo obligatorio.



Como fue la modernización de los F-18 españoles



En esta ocasión las contrapartidas fueron iguales al coste del programa y McDonnell Douglas debía hacerlas realidad en un plazo aproximado de 10 años. Este factor permitió al mismo tiempo alcanzar un nivel tecnológico, dentro de las Fuerzas Armadas y de la industria española, que de otra forma no se hubiera conseguido.



También por primera vez en la adquisición de un nuevo avión se iniciaba un programa de desarrollo propio de un simulador capaz de proporcionar el entrenamiento adecuado de este sistema de armas. Ceselsa, hoy integrada en Indra, se encargó de esto, desarrollando, construyendo e instalando dos simuladores, uno en Torrejón y otro en Zaragoza, bases en las que se es¬tacionaron los 72 F/A-18 adquiridos (de un total de 240 para diez escuadrones que se pretendían comprar).



Estos simuladores han servido no sólo para entrenar a los pilotos y otros especialistas sino de desarrollo de futuros Programas Operativos de Vuelos (más conocidos simplemente por las siglas inglesas OPF) así como de simulación de diferente armamento y sistemas.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos goza, como es lógico, de todas las prioridades en equipamiento, entrenamiento y recursos, pero ello no es óbice para que su Guardia Nacional Aérea se mantenga alerta, bien equipada y dispuesta a intervenir en el más breve plazo si así se requiere.




Contrariamente a lo que se pueda pensar la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos no está compuesta por unidades de segunda fila, con aviones y equipos obsoletos y personal profesional escasamente entrenado como cabría considerar en Europa sobre cualquier fuerza de reserva. De hecho, aún con unas fuerzas totalmente profesionales como son las estadounidenses, para el tipo de conflictos que hoy se contemplan y con unos presupuestos más reducidos que antaño, es esencial disponer de una capacidad de movilización casi inmediata que pueda responder de forma casi automática ante las situaciones de crisis que se pueden presentar en la actual coyuntura internacional.



El prsente de la Guardia Nacional Aérea de los E.E.U.U



Efectivamente, tras la Guerra del Golfo, la Guardia Nacional Aérea decidió prepararse para los nuevos tipos de conflicto que podían anticiparse. A pesar de ciertas reticencias en cuanto a personal y aspectos relativos a una posible falta de motivación y coherencia en las unidades, estaba claro que en el futuro debería estar en condiciones de responder a un amplio espectro de misiones, siempre en forma coordinada y de acuerdo con la fuerza principal a la que debe apoyar, la fuerza aérea activa y de primera línea de las fuerzas armadas de los EE.UU.




Desde la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea estadounidense y la Guardia Nacional Aérea han venido aplicando el concepto de «fuerza total» en la puesta en práctica de una doctrina de empleo de las fuerzas de reserva y movilización.

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